08.11.2010 Unabhängiger Parallelbetrieb
Zur aktuellen Flugroutendiskussion: Unabhängiger Parallelbetrieb für den BBI unabdingbar
In den zurückliegenden Tagen ist in der öffentlichen Diskussion zu den BBI-Flugrouten immer wieder die Frage nach der weiteren Entwicklung des Flughafens BBI diskutiert worden, etwa auch der unabhängige Parallelbetrieb des neuen Airports.
Auf Bitten von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer haben die Berliner Flughäfen die zum Verständnis dieses Themas notwendigen Informationen noch einmal überprüft und sind dabei zu folgenden Schlussfolgerungen gelangt:
Ohne unabhängige Parallelstarts fiele der neue Airport in der Spitzenstunde hinter die derzeitigen Kapazitäten Tegel und Schönefelds zurück.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann der Luftverkehrsstandort Berlin-Brandenburg seinen Airline-Kunden auf den Airports Schönefeld und Tegel 50 Starts pro Stunde anbieten. 20 davon entfallen auf den Flughafen Schönefeld, 30 auf den Flughafen Tegel.
Bei einem abhängigen Parallelbetrieb wären auf dem BBI in der Spitzenstunde aufgrund der in Deutschland geltenden Vorschriften (sogenannte Separationsregeln) maximal 40 Starts möglich. Damit fiele der BBI hinter die gegenwärtig verfügbaren Startkapazitäten zurück.
Bereits für das BBI-Eröffnungsjahr 2012 liegen Anmeldungen vor, die nur mit unabhängigen Parallelstarts bedient werden können
Die aktuellen von den Berliner Flughäfen mit ihren Airline-Kunden abgestimmten Planungen ergeben bereits für das Eröffnungsjahr des BBI eine Marktnachfrage von 49 Starts in der Spitzenstunde. In den Folgejahren wird die Nachfrage für Starts in den Spitzenstunden weiter steigen.
Entscheidend für die weiteren Wachstumsmöglichkeiten des Berlin-Brandenburger Luftverkehrs sind die sogenannten Spitzenstunden. Diese liegen nach derzeitigem Planungsstand der Berliner Flughäfen bis zum Jahr 2015 in der Morgenstunde von 8 bis 9 Uhr sowie in der Abendstunde von 20 bis 21 Uhr – und nicht etwa in den für die Lärmbetrachtung sensibleren Tagesrandzeiten von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr. Ab 2015 rechnen die Berliner Flughäfen aufgrund des zu erwartenden Verkehrswachstums mit dem Auftreten einer dritten Spitze in der Mittagszeit zwischen 12 und 14 Uhr.
Würden die Berliner Flughäfen für die Spitzenstunden entgegen der seit 1996 verfolgten und bereits letztinstanzlich genehmigten Planung auf einen Parallelbetrieb auf dem BBI verzichten, müsste Luftverkehr in nennenswerter Größenordnung abgewiesen werden. Insbesondere sind die für die Region so wichtigen Langstreckenflüge auf den Aufbau von Verkehrsknoten angewiesen. Derartige Verkehrsknoten baut derzeit bereits die Air Berlin in ihrem Drehkreuz auf. Verkehre in solchen Spitzenzeiten können nur über unabhängige Parallelstarts abgewickelt werden.
Berliner Flughäfen sagen ja zur Flugroutendiskussion, aber nein zu einer Flughafendiskussion
Vor diesem Hintergrund wird klar, dass die Festsetzung der Flugrouten diesen Grundvoraussetzungen der BBI-Planung folgen muss, nicht aber die Flughafenplanung an jetzt diskutierte mögliche Flugroutenverläufe angepasst werden muss. Berlin und Brandenburg haben seit dem Mauerfall lange und oft quälende Diskussionen um die Zukunftsplanung für ihre Flughäfen geführt. Diese Diskussionen sind jedoch spätestens mit dem letztinstanzlichen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum BBI obsolet geworden. Die aktuelle, berechtigte Flugroutendiskussion darf nicht als Flughafendiskussion geführt werden. Dies schadet bereits heute dem Ansehen der deutschen Hauptstadtregion massiv.
Planung einer maßgeschneiderte Lösung
Aus Sicht der Berliner Flughäfen ist die weitere Vorgehensweise klar:
Grundvoraussetzung zum unabhängigen Betrieb paralleler Start- und Landebahnen ist gemäß der Vorgaben der internationalen Luftverkehrsorganisation ICAO ein Achsabstand zwischen beiden Bahnen von 1.035 m. Der BBI erfüllt diese Voraussetzung mit einem Achsabstand beider Bahnen von 1.900 m deutlich.
Die Deutsche Flugsicherung verweist darauf, dass die Abflugrouten paralleler Abflüge – also gleichzeitiger Abflüge auf parallelen Startbahnen – nach dem Start um mindestens 15 Grad divergieren müssen.
An anderen großen deutschen Flughäfen setzt die Deutsche Flugsicherung diese Vorschriften mit einem ganzen Bündel maßgeschneiderter Routenführungen um, die den spezifischen Anforderungen vor Ort (Sicherheit, Lärmschutz, Kapazität) Rechnung tragen. Siehe hierzu die auf Basis der DFS-Software Stanly-Track sichtbar gemachten Abflugrouten der Flughäfen Frankfurt, München und Düsseldorf.
Eine solche maßgeschneiderte Flugroutenlösung benötigen die Berliner Flughäfen auch für den neuen Flughafen BBI. Aus Sicht der Berliner Flughäfen schließen sich Optimierungen des Lärmschutzes der Flughafenanwohner und wirtschaftlicher Betrieb des Flughafens nicht aus.
Rechtlicher Hintergrund
Die Erweiterung des Flughafens Schönefeld zum neuen Airport Berlin Brandenburg International BBI bei gleichzeitiger Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof ist die Maßgabe der Berlin-Brandenburger Luftverkehrspolitik seit dem Konsensbeschluss vom Mai 1996. Von Anfang an sahen die Planungen einen unabhängigen Parallelbetrieb auf dem BBI vor, um für die Region genügend Wachstumsmöglichkeiten im Luftverkehr anbieten zu können.
Um das den Planungen zugrunde liegende Verkehrsaufkommen von 360.000 Flugbewegungen mit einem Zweibahnsystem bewältigen zu können, ist es erforderlich, dass die beiden Bahnen unabhängig voneinander betrieben werden müssen.
Diese Grundlagen wurden so im Planfeststellungsbeschluss des Brandenburger Infrastrukturministeriums MIL und vom Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 16.03.2006 höchstrichterlich rechtskräftig bestätigt (Zitat aus der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts):
„Auch die Entscheidung gegen einen abhängigen und für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb ist nicht abwägungsfehlerhaft. Ein abhängiges Parallelbahnsystem könnte zwar mit einem deutlich geringeren Achsabstand zwischen den beiden Bahnen auskommen. Die Anforderungen der ICAO sehen für einen unabhängigen Parallelflugbetrieb einen Mindestabstand von 1.035 m vor. Die planfestgestellte Konfiguration mit einem Achsabstand von 1.900 m erweist sich jedoch unter Kapazitäts- und Lärmgesichtspunkten als vorzugswürdige Lösung. Dafür spricht zunächst das planerische Anliegen, die Kapazität am prognostizierten Spitzenbedarf auszurichten. Es liegt auf der Hand, dass sich auf einem abhängigen Bahnsystem weniger Flugbewegungen abwickeln lassen als auf einem unabhängigen. Die Kläger zeigen nicht auf, dass ein abhängiges Bahnsystem den prognostizierten Flugverkehr in der Spitzenstunde bewältigen könnte.“
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